Convenio SOLAS 74, Parte III-2

International Convention for the Safety of Life at Sea

PARTE III-2

En esta cuarta y ultima parte dedicada al Convenio SOLAS 74 se abordan los capítulos 7 al 14 del Convenio.

Al igual como se aclaró en el post anterior a este, la versión a utilizar es la del Convenio enmendado texto refundido año 2018, que en el siguiente link podrá descargarse del portal web www.samgongustofa.is en idioma inglés, aquí el link: https://www.samgongustofa.is/media/english/SOLAS-Consolidated-Edition-2018.docx.pdf.

Cabe destacar que el documento que puede descargarse en el link arriba señalado, contiene links a las resoluciones del Comité MSC de la OMI, que establecen las reformas/modificaciones a determinadas reglas. Igualmente, pueden crearse nuevas reglas; todo esto enmienda al Convenio.

Tales reformas/modificaciones o creación de nuevas reglas son muy dinámicas, por tanto, es imprescindible que las personas encargadas de aplicar las reglas sobre seguridad marítima, siempre estén al día con las últimas enmiendas aprobadas a fin de aplicar la norma vigente.

Asimismo, se menciona nuevamente que ya está disponible la versión refundida 2020, la cual contiene las nuevas enmiendas al Convenio, de acuerdo a lo señalado en el portal web de la OMI sobre las enmiendas que entran en vigencia este año y los próximos http://www.imo.org/es/About/Conventions/Paginas/Action-Dates.aspx.

Fuente: Foto tomada de la página: https://ingenieromarino.com/tipos-de-barcos/

Continuamos con los capítulos 7 al 14.

Capítulo VII, Transporte de Mercancías Peligrosas dividido en partes A, A-1, B, C y D, contiene 16 reglas.

Este capítulo se aplica a todos los buques que transporten mercancías peligrosas menores o mayores a 500 UAB. Asimismo, señala que deben aplicarse las disposiciones que establece el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG).

El transporte por vía marítima se realiza en diferentes modalidades: gráneles sólidos y líquidos, paquetes, bultos, recipientes de presión, gases licuados y contenedores. En consecuencia, a los riesgos propios de la navegación marítima se han añadido los del manejo y transporte de los productos peligrosos.

En ese sentido, este capítulo señala las disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en bultos o en formas sólidas a granel que incluyen la clasificación, el embalaje/envase y marcado, etiquetado y rotulación entre otras cosas, así como la construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel.

Luego, incluye las disposiciones referentes a la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel y las prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos radiactivos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.

Para los fines del Código IMDG (enmendado por el MSC 99), las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos que corresponden a cada clase o división.

La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las nueve clases deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG.

Capítulo VIII, Buques nucleares, contiene 12 reglas.

Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación del reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos y certificaciones de este tipo de buques.

Además de estas disposiciones, la Asamblea de la OMI aprobó en 1981 (como documento complementario indispensable) un Código de seguridad para buques mercantes nucleares, el cual se aplica en conjunto con las disposiciones del Convenio.

Capítulo IX, Gestión de la seguridad operacional de los buques, contiene 6 reglas.

Este capítulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad de los buques, obligando tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a los propios buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS).

El nombre completo del código es: Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y Prevención de la Contaminación, fue aprobado por la OMI con el objetivo de ofrecer un programa-sistema sobre el modo en que las compañías marítimas deben gestionar y explotar sus flotas, y a su vez, fomentar el desarrollo y difusión de una cultura de la seguridad y la sensibilización con respecto al medio ambiente.

El Código fue adoptado el 4 de noviembre de 1993 mediante la Resolución A.741(18) de la OMI. Cuando se aprobó no tenía carácter obligatorio, sólo se instaba a su cumplimiento sobre normativas nacionales internas. En vista que los Gobiernos Contratantes no lo cumplían, al año siguiente en mayo de 1994, se decidió hacer el Código IGS con carácter obligatorio a partir del 1ro. de julio de 1998.

Las disposiciones debieron aplicarlas primero los buques petroleros, buques de pasaje y graneleros, en virtud de la primera fase de su aplicación. Desde el 1 de julio de 2002 las prescripciones del Código IGS son obligatorias para todos los demás buques sujetos al Convenio SOLAS, lo que implica que de los buques dedicados al tráfico internacional sólo los más pequeños quedan eximidos de su cumplimiento.

Capítulo X, Medidas aplicables a las naves de gran velocidad, contiene 3 reglas.

Este capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y hace de obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código HSC por sus siglas en inglés).

El Código HSC (vigente desde 1994) se aplica a naves de gran velocidad que participan en viajes internacionales y para aquellos buques construidos entre del 01 de enero de 1996 y en o antes del 1ro de julio de 2002, y las aplicaciones de ese Código son obligatorias para esos buques. Luego, en la posterior versión del Código HSC en el año 2000, se aplica a las embarcaciones que colocaron las quillas, o que estaban en una fase similar de construcción, en/o después del 01 de julio de 2002.

La aplicación de ambos códigos de HSC es obligatoria de acuerdo Capítulo X del Convenio SOLAS, ha sido enmendado en varias ocasiones. Para distinguir a las naves a las cuales se aplica el Código de otras naves de tipo mas tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad. Todo ello se debe al desarrollo ulterior de naves de gran velocidad de mayor tamaño.

Es importante que cada Administración, al considerar si una nave de gran velocidad se ajusta al Código HSC, aplique todas sus secciones, ya que el incumplimiento de cualquiera de sus partes podría causar un desequilibrio que perjudicaría a la seguridad de la nave, los pasajeros o la tripulación.

Capítulo XI-1, Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima, contiene 7 reglas (pero incluye reglas 2-1 y 3-1, siendo en total 9 reglas).

Este capítulo señala los requisitos referentes a la autorización de las organizaciones reconocidas (OR) y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al numero de identificación del buque (Número OMI), a la supervisión de las disposiciones operacionales por el estado rector del puerto, todo lo relativo al registro sinóptico continuo y pruebas atmosféricas de espacios confinados.

Cada regla esta desarrollada posteriormente por Resoluciones de la Asamblea de la OMI o bien mediante Resoluciones y Circulares de los Comités que conforman la OMI, sobretodo el Comité de Seguridad Marítima.

Las compañías navieras que operan/explotan comercialmente buques deben estar registradas en la OMI de acuerdo a un procedimiento establecido mediante Resolución; se asigna un número de identificación para cada compañía.

Aspectos importantes son los referentes al Estado Rector del Puerto y al Registro Sinóptico Continuo (RSC). El primero en relación al derecho de supervisión de todos los Estados Partes ejercido a través de los funcionarios sobre los buques que estén en sus puertos, en cuanto al segundo, relativo al historial del buque por ejemplo el RSC deberá contener entre otros: bandera del buque, número OMI, puerto de matrícula, nombre del propietario, nombre del fletador o fletadores.

Capítulo XI-2, Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima, contiene 13 reglas.

Esta parte del convenio surge como consecuencia de la preocupación por la interfaz buque-puerto a raíz de los sucesos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 donde fueron objeto de ataque terrorista las Torres Gemelas en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos.

En vista de ello, en la Vigésima Segunda Asamblea General de la OMI en noviembre de 2001 se acuerda realizar una Conferencia de Protección Marítima donde se estudien los aspectos de protección de buque-puerto.

Posteriormente, en la Asamblea de OMI realizada en diciembre de 2002 y denominada Conferencia Diplomática de la OMI sobre Protección Marítima, se aprueba el Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP). Siendo esta la primera ocasión en la cual la OMI dicta prescripciones en materia portuaria, ya que los puertos son aspectos regulados por la legislación interna de cada país.

Como consecuencia, se aprueba y adopta dicho Código, enmendándose el Capítulo XI del Convenio, quedando divido en dos partes. A su vez, el Código PBIP está divido en dos partes, la primera tiene carácter obligatorio y la segunda relativa a las orientaciones a seguir en relación al capítulo XI-2 del Convenio.

Se aplica a:

1. Buques de pasaje y buques de pasaje de gran velocidad que realicen viajes internacionales.

2. Buques de carga y buques de carga de gran velocidad que sean iguales o mayores a 500 UAB que realicen viajes internacionales.

3. Unidades móviles de perforación mar adentro.

4. Instalaciones portuarias que presten servicios a tales buques dedicados a viajes internacionales.

5. Los Estados Partes decidirán si deben aplicar el Código PBIP a las instalaciones portuarias que presten servicios a buques que no realicen viajes internacionales que en ocasiones deban prestar servicios a buques que lleguen o zarpen desde ellas con motivo de viajes internacionales.

Por otra parte, éstas disposiciones y el Código PBIP no se aplican a:

1. Los buque de guerra.

2. Las unidades navales auxiliares

3. Otros buques propiedad de un Estado Parte o que estando explotados por él, estén exclusivamente dedicados a servicios gubernamentales no comerciales de dicho gobierno.

Un aspecto importante a destacar es la responsabilidad de las compañías navieras operadoras de buques, en cuanto a que el capitán del buque tenga la información necesaria para responder ante funcionarios de otros Estados Partes cuando arribe a sus puertos e instalaciones portuarias sobre los siguientes aspectos:

1. Quién nombra a tripulación y otras personas contratadas que estén a bordo para desarrollar cualquier función relacionada con la actividad comercial del buque,

2. Quién es el responsable de definir a qué se destina el buque y

3. Si está bajo contrato de fletamento quiénes son las partes del contrato.

Capítulo XII, Medidas de Seguridad aplicables a los graneleros, contiene 14 reglas. Este capítulo se aplica a todos los buques graneleros que realicen viajes internacionales.

Entre otros aspectos, está referido al plan de implementación de las medidas señaladas en este capítulo para los graneleros, así como a las prescripciones sobre la estabilidad con averías, los procedimientos de reconocimiento y mantenimiento, la declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de agua a las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo.

Se especifican normas de acuerdo a la estructura/construcción, edad (fecha de construcción) y medidas de eslora de los buques graneleros, se hace referencia a su resistencia estructural y a los instrumentos de carga que posean los mismos.

Capítulo XIII, Verificación de cumplimiento, contiene 3 reglas.

Este capítulo fue aprobado mediante Res. MSC.366(93). Esta referido a las auditorias, planes de auditorias y al Código de Implantación, denominado Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la OMI mediante la Res. A.1070(28).

En cuanto a su aplicación, las disposiciones del Código de Implantación serán utilizadas por los Estados Parte en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus responsabilidades como se establecen en el Convenio SOLAS 74.

Asimismo, se establecen las auditorías periódicas por parte de la OMI a los Estados Parte, para verificar el cumplimiento e implantación de las normas del Convenio SOLAS 74.

Capítulo XIV, Medidas de seguridad para los buques que operen en aguas polares, contiene 4 reglas.

Estas reglas definen aspectos específicos de este capítulo referidos a Código polar: Código internacional para los buques que operen en aguas polares, zona del Antártico, aguas árticas, aguas polares, entre otros.

Su ámbito de aplicación es sobre buques que operen en aguas polares y tales buques deben cumplir además con lo establecido en el Capítulo I. Además, deben aplicar el Código Polar en su primera parte y se recomienda seguir las orientaciones de la segunda parte de dicho Código.

Asimismo, este capítulo proporción una metodología para determinar proyectos y disposiciones alternativos de estructura, máquinas e instalaciones eléctricas, seguridad contra incendios y dispositivos y medios de salvamento.

Parte 2 del Convenio SOLAS 74 enmendado

Finalmente, los Anexos de este Convenio, contienen los modelos de certificados emitidos a los buques por parte de las Administraciones Marítimas o por Organizaciones Reconocidas, por el cumplimiento de las reglas en el establecidas.

Además, se establece una lista de resoluciones aprobadas por las Conferencias de la OMI.

Así, se culmina este recorrido por el Convenio SOLAS 74 en su forma enmendada.

AHG.-

Referencias:

1. Res.MSC.366(93), enmienda al Convenio SOLAS 74 donde se agrega el Capítulo XIII. https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20170306/asocfile/20170306172909/msc_36693.pdf

2. Re. MSC.386(94), enmienda al Convenio SOLAS 74 donde se agrega el Capítulo XIV. https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20170306/asocfile/20170306171213/msc_38694.pdf

3. Enmiendas de 2014 al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. http://laadministracionaldia.inap.es/noticia.asp?id=1163181

4. Instrumentos y enmiendas incorporados al Código para la implementación de los instrumentos obligatorios de la OMI. https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20190321/asocfile/20190321161537/listado_convenios_2019_para_subir_web_marzo_2019.pdf

5. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en su forma enmendada, 1974, (SOLAS/74). https://aulanautica.org/wp-content/uploads/2016/03/BV040102A.pdf