Código Internacional de Gestión de Seguridad Marítima

Código IGS

PARTE I

El objetivo de este post es hacer una apertura al tema referido a la gestión de la seguridad marítima, tomando nota de sus importantes antecedentes, armonización y objetivos.

El nombre completo es Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación, conocido como Código Internacional de Gestión de la Seguridad, Código IGS; por sus siglas en inglés se denomina ISM Code.

Antecedentes

En la década de los 80’s ocurrieron accidentes marítimos cuyas investigaciones determinaron que hubo fallas en la gestión de seguridad del buque. Dichas fallas se referían entre otros aspectos, a la conexión buque-tierra.

Un ejemplo de ello fue el accidente ocurrido en 1987 del ferry para transporte de pasajeros y carga rodada Herald of Free Enterprise, de bandera inglesa, construido en 1980, con una eslora total de 131,9 metros. Apenas 4 minutos después del zarpe el buque se escoró, el agua entró rápidamente bajo el nivel de superficie, la nave había zarpado con las puertas interior y exterior de proa abiertas.

La responsabilidad del cierre de dichas puertas era del asistente del contramaestre, el capitán y primer oficial nunca se enteraron que la nave había zarpado en dichas condiciones, ya que las instrucciones de zarpe no estaban claras. De haber habido instrucciones escritas en forma clara, este accidente no habría sucedido, menciona Berrios 2001 y continúa comentando que los capitanes de las naves de la compañía, meses antes del accidente, hicieron algunas sugerencias y "en tierra cayeron en oídos sordos”. En dicho accidente 150 pasajeros y 38 tripulantes perdieron sus vidas.

Se realizó una investigación sobre el accidente en la cual se determinó que hubo errores en la gestión de los buques de esa compañía. En 1987 la Asamblea de la OMI aprobó la Resolución A.596(15) que insta al Comité MSC a que elabore directrices sobre procedimientos de gestión tanto a bordo como en tierra, para garantizar que los transbordadores de pasajeros y vehículos operen en condiciones de seguridad.

Posteriormente, en marzo de 1989 varada y derrame del Exxon Valdez como consecuencia la OMI en su 16ta Asamblea adopta mediante Resolución A.647 (16) la "Guía para la Gestión de la operación segura de los buques y la Prevención de la Contaminación", sin embargo no recomienda la nombramiento de una persona designada en tierra (DPA).

En abril de 1990 ocurre el accidente del Scandinavian Star, Noruega propone al Comité de Seguridad Marítima de la OMI MSC 59, un sistema de gestión de seguridad mandatorio para buques de pasaje y todo buque sobre 5.000 TRB. Se enmienda la Resolución A.647 (16) incluyendo a una "Persona Designada en Tierra” que luego es adoptada por la OMI en su 17ma Asamblea, en reemplazo de la anterior, con la Resolución A.680 (17) con el mismo nombre.

En febrero de 1992 el Reino Unido recomienda que la Comunidad Europea debería adoptar un estándar verificable de gestión de seguridad para buques, basado en la norma ISO 9002 y la Resolución A.680(17) e imponerlo como un requisito obligatorio para buques de cualquier bandera que naveguen en aguas de la comunidad europea transportando pasajeros, hidrocarburos o sustancias peligrosas.

En mayo de 1993 el Comité MSC en su 62do periodo de sesiones, aprueba el borrador del Código IGS para ser sometido a la Asamblea, y en noviembre del mismo año la 18va Asamblea de la OMI adopta el "Código IGS" mediante Resolución A.741 (18); la Cámara Marítima Internacional (ICS/ISF) publica un importante libro de referencia para la industria, titulado "Directrices para la implantación del Código de Gestión de Seguridad de la OMI”.

En mayo de 1994 la conferencia del Convenio SOLAS 74 hace mandatorio el Código IGS para todos los buques de pasaje y todos los otros buques y plataformas móviles (MODUs) sobre 500 TRB.

El Código IGS entró en vigencia el 1ro de julio de 1998.

Como nota importante se destaca que este Código deriva del Capítulo IX del Convenio SOLAS 74 enmendado, referido a la gestión de la seguridad operacional de los buques.

Armonización y uniformidad de aplicación

A efectos que todas las Administraciones aplicaran lo establecido en el Código IGS de manera armonizada y uniforme, en noviembre de 1995 la 19na Asamblea de la OMI adopta la Resolución A.788 (19) denominada "Guía para la implementación del Código IGS por parte de las Administraciones".

En noviembre del 2002 la 22da Asamblea de la OMI aprueba la Resolución A.913 (22), las enmiendas al Capítulo IX del anexo al Convenio SOLAS 74 y su Código IGS y a las "Directrices para la implantación del Código de Gestión de Seguridad de la OMI”.

Desde entones se han realizado varias enmiendas tanto al Código IGS como a las directrices para su implementación por parte de las Administraciones, su implantación operacional por parte de las compañías y se han emitido además circulares que señalan los procedimientos a seguir en casos de incumplimientos graves, titulación y formación de la persona designada en tierra, en otros aspectos regulados por el Código IGS.

La última enmienda al Código IGS fue aprobada en 2013 mediante la Resolución MSC. 353(92) y entró en vigor el 1 de julio de 2015. En el caso de las enmiendas para la implantación por parte de las Administraciones es la Resolución A.1118(30) del 10 de enero 2018.

Objetivos del Código IGS

Ofrecer un programa-sistema sobre el modo en que las compañías marítimas deben gestionar y explotar sus flotas, y a su vez, fomentar el desarrollo y difusión de una cultura de la seguridad y la sensibilización con respecto al medio ambiente.

Específicamente el numeral 1.1. del Código IGS establece los objetivos del mismo, a saber:

“1.1 Objetivos

1.1.1 El Código internacional de gestión de la seguridad tiene por objeto garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes.

1.1.2 Los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, entre otras cosas

.1 establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo;

.2 tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y

.3 mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

1.1.3 El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

.1 el cumplimiento de las normas y reglas obligatorias y

.2 que se tienen presentes los códigos aplicables junto con las directrices y normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.”

Este post fue realizado con la colaboración del Teniente de Navio (R) Rehtse Reverón de la Armada de Venezuela, compañero de estudios de Maestría en Transporte Marítimo Internacional de la Universidad Marítima del Caribe.

En la PARTE II, siguiente post, se abordarán la estructura del Código IGS y las responsabilidades de las Administraciones y compañías navieras.

AHG.-