MOU – Acuerdo de Viña del Mar

PARTE I.

Supervisión por el Estado Rector del Puerto

Toda vez que los convenios internacionales, los códigos que de ellos derivan, así como las resoluciones (con carácter obligatorio o de recomendación) realizadas bajo el auspicio de la OMI entran en vigor, los Estados Miembros tienen la obligación de implantarlos en sus países y además de hacerlo en sus ordenamientos jurídicos internos. En muchos de los textos de esos instrumentos se establecen las inspecciones por el Estado Rector del Puerto.

El Estado Rector del Puerto se refiere a las inspecciones que realizan funcionarios autorizados de un Estado sobre los buques extranjeros que arriban a sus puertos, con el objeto de verificar que dichos buques cumplen con todos los certificados estatutarios requeridos en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación, entre otros. En caso de no cumplir con los estándares establecidos, el buque presente deficiencias, etc. el mismo puede ser detenido hasta tanto subsane lo que corresponda.

Subcomité III

En el año 2013 el antiguo Subcomité de Implantación por el Estado Abanderamiento-FSI pasó a denominarse Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III), Subcomité III, siendo uno de sus objetivos (el principal es la implantación que hacen los Estados Miembros de los instrumentos de la OMI en sus países), el fomento de la armonización a escala mundial de las actividades de supervisión por el Estado Rector del Puerto.

Asimismo, es el encargado de crear nuevos instrumentos o bien generar enmiendas a los existentes en materia de seguridad y protección del medio marino para posteriormente, presentarlas a los comités correspondientes, lo cual incluye procedimientos para la supervisión por el Estado Rector del Puerto.

Para lograr la armonización comentada, la OMI adopta la Resolución A.682(17) sobre la Cooperación regional en el ámbito de la supervisión de buques y el control de descargas, esto para lograr la acuerdos por regiones. De esa manera, se han firmado memorandos de entendimiento (MOU por sus siglas en inglés) entre países, tales como:

o MOU de París: Región de Europa y el Atlántico Norte

o MOU de Tokio: Región de Asia y el Pacífico

o Acuerdo de Viña del Mar: Región de América Latina

o MOU del Caribe: Región del Caribe

o MOU de Abuja: Región de África Occidental y Central

o MOU del Mar Negro: Región del Mar Negro)

o MOU Mediterráneo: Región del Mediterráneo

o MOU del Océano Índico: Región del Océano Índico y

o MOU de Riad: Región del Golfo Pérsico.

Memorandum of Understanding (MOU)

En relación a los MOU’s paso a hacer algunos comentarios sobre esta figura que proviene del derecho anglosajón y cuyo uso se ha vuelto muy común en los últimos años.

Un MOU es utilizado para plasmar los acuerdos iniciales sobre una negociación a futuro, pudiendo entenderse como instrumentos por los cuales se crean las bases para firmar una contratación a posteriori, ya que es un documento que expresa un acuerdo entre dos o mas partes. La mayor cantidad de textos que tratan sobre los MOU’s los relacionan con materia mercantil, de negociaciones, de finanzas.

Muchas empresas latinoamericanas, en aras de llevar a cabo contrataciones internacionales de forma más expedita, están utilizando la figura del MOU con empresas que se rigen por el derecho anglosajón pero ni en Latinoamérica ni en los países bajo el common law esta figura tiene vinculación legal.

Así se tiene que, en un MOU se establecen obligaciones recíprocas entre las partes, la confidencialidad de lo acordado, las bases de una futura contratación, las garantías que puedan darse las partes, es bilateral, todas las partes involucradas firman el MOU, no implica una sujeción legal para la posterior firma de un contrato/acuerdo.

Ahora bien, abordo este punto porque me hice la siguiente pregunta: ¿por qué un grupo de países firma un MOU para sentar las bases de las inspecciones por el Estado Rector del Puerto si no es un documento legalmente vinculante? Sin embargo, considero que la respuesta es sencilla: porque así evitaron el proceso de hacer un tratado que pudo haber sido más largo en el tiempo para lograr un texto final y, las modificaciones al mismo también serían más expeditas.

De igual manera, cabe resaltar que el Acuerdo de Viña del Mar, en el caso Latinoamérica, es un acuerdo formal firmado entre Estados y que por tanto debe cumplirse lo allí establecido.

Para quienes deseen leer más sobre los MOU’s en la segunda parte de este post dejaré algunos links de interés con carácter referencial.

Acuerdo de Viña del Mar

En el caso de los países latinoamericanos aplica el Acuerdo de Viña del Mar (Acuerdo), firmado en Viña del Mar, Chile en fecha 05 de noviembre de 1992, en el marco de la Sexta Reunión de la ROCRAM mediante la Resolución Nro. 5 y denominado Acuerdo Latinoamericano sobre el Control de Buques por el Estado Rector del Puerto.

Fue suscrito por Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela, posteriormente se integraron al acuerdo Cuba en 1995, Bolivia en 2000, Honduras en 2001, Guatemala y República Dominicana en 2012, siendo un total de 15 Estados Miembros del Acuerdo.

Su objetivo es la verificación, mediante normas armonizadas, que los buques extranjeros que arriben a sus puertos cumplan con los convenios internacionales en materia de seguridad marítima, prevención de la contaminación, titulación de la gente de mar y otras materias, todo de acuerdo con lo señalado en la Resolución A.682(17) de la OMI.

Compromiso del Acuerdo

Establecido en la Sección 1 del Acuerdo, referido a que todos los Estados Miembros del Acuerdo deberán cumplir lo establecido en el mismo, manteniendo un sistema eficaz de control como Estado Rector del Puerto para garantizar, sin discriminar el pabellón del buque, el cumplimiento de los instrumentos pertinentes, realizar un nivel mínimo de inspecciones a buques extranjeros y cada Estado Miembro consultará, cooperará e intercambiará información con las otras Autoridades Marítimas de la región para lograr los objetivos del Acuerdo.

Instrumentos pertinentes

Los instrumentos pertinentes son los convenios internacionales y sus enmiendas que conforman la base para realizar las inspecciones, estos son:

1. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, en su forma enmendada (Convenio SOLAS 74). 2. Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (Protocolo del 1988 al Convenio SOLAS 74), 3. Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (Convenio de Líneas de Carga), 4. Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (Protocolo de Líneas de Carga de 1988), 5. Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por los Protocolos de 1978 y de 1997, enmendados (Convenio MARPOL), 6. Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978, en su forma enmendada (Convenio de Formación 1978), 7. Convenio Internacional sobre Arqueo de buques, 1969 (Convenio de Arqueo 1969), 8. Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 1972 (Convenio sobre Abordajes 1972), 9. Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (CLC 1969), 10. Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (Protocolo CLC de 1992), 11. Convenio Internacional sobre el control de los sistemas anti incrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS 2001), 12. Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques 2004 (Convenio BWM 2004), y 13. Convenio sobre Trabajo Marítimo (CTM 2006).

Asimismo, cada Estado Miembro del Acuerdo debe aplicar sus propias normas internas al momento de realizar las inspecciones como Estado Rector del Puerto.

En un siguiente post se ampliará la información aquí presentada.

AHG.-